Pour sécuriser l'avenir du site de Belfort, l'État a commandé directement 15 rames TGV à Alstom qui rouleront sur des lignes classiques. Selon l'expert Gilles Dansart, rédacteur en chef de Mobilettre, des "incertitudes juridiques" pèsent sur cette commande innatendue.
Il y avait urgence. L'État a donc sorti de son chapeauune pluie de commandes pour sauver le site d'Alstom à Belfort, menacé de voir ses activités transférés quelques dizaines de kilomètres au plus au nord, dans le Bas-Rhin. À quelques mois de l'élection présidentielle, le gouvernement ne souhaitait pas revivre le traumatisme d'un "Florange bis".
D'où ce plan qui prévoit notamment la commande par l'État de 15 rames TGV Euroduplex pour le réseau Intercités, ainsi que 6 rames TGV pour la SNCF sur la ligne Paris-Turin-Milan. Si cette dernière commande faisait l'objet d'âpres négociations entre le groupe public et Alstom depuis plusieurs mois, la seconde semble un peu surgir de nulle part.
Des commandes en réserve
"Le problème de l'usine de Belfort est qu'elle produit des motrices TGV. Il n'y avait ainsi que deux possibilités. Soit on forçait la main à la SNCF pour commander des TGV dont elle n'aurait de toute façon pas eu besoin, son parc actuel étant déjà largement supérieur à ses besoins, soit l'État commandait directement", explique Gilles Dansart, spécialiste du ferroviaire et rédacteur en chef de Mobilettre.
En effet, les trains Intercités sont des trains dits "d'équilibre du territoire" où l'État à la main pour passer commande tandis que la SNCF reste gestionnaire du réseau via une délégation de service public (DSP). Par ailleurs, le gouvernement a pu sortir ces 15 commandes de son chapeau parce qu'Alstom et l'État sont liés par un accord cadre datant des années 2000.
L'outil idéal
Ce type d'accord prévoit un nombre de commandes maximum, supérieur aux commandes effectivement passées. De sorte que si l'État (ou un autre acteur public le cas échéant) a besoin rapidement de nouvelles rames, il peut en commander directement à Alstom sans être contraint de passer un appel d'offres. "Par exemple, pour les TER Régiolis, les contrats cadres prévoient 1.000 rames, alors que seules 278 ont été commandées, ce qui laisse d'importantes marges de manœuvre", indique Gilles Dansart.
L'État avait donc à sa disposition l'outil idéal pour des commandes d'urgence. Néanmoins, Gilles Dansart évoque "des incertitudes juridiques" pouvant entacher cette manœuvre. "Il faut voir si l'accord cadre prévoit la destination des trains commandés, c’est-à-dire si des TGV peuvent être commandés pour rouler sur des lignes qui, elles, ne sont pas à grande vitesse ou plutôt ne le seront pas avant plusieurs années", détaille-t-il.
"Double aberration économique"
En effet, ces 15 rames TGV Euroduplex commandées à Alstom ont vocation à circuler sur la ligne Intercités Bordeaux-Marseille, une ligne où ces rames ne peuvent évidemment pas à rouler 320 km/heure, leur vitesse commerciale de pointe. Un choix que l'exécutif justifie "par anticipation de l'arrivée des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan" dont la dernière n'a d'ailleurs pas encore fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Sauf que dans tous les cas, ces trains risquent de rouler plusieurs années ("sept à huit", selon Gilles Dansart) sur des lignes à vitesse réduite.
Gilles Dansart voit dans ce paradoxe "une double aberration économique à la fois en termes de coûts d'acquisitions et de coût d'exploitation", un TGV étant évidemment plus cher à gérer qu'un train Intercités "classique". De fait, ce montage d'urgence n'échappe évidemment pas aux critiques à commencer par l'opposition. L'ex-président Nicolas Sarkozy a ainsi fustigé sur Twitter un plan "bricolé à la hâte" tandis que le maire de Nice, Christian Estrosi évoque "une cautère sur une jambe de bois, Un CDD de deux ans". Face à d'autres critiques, émanant de la leader du Front national, Marine Le Pen, le Premier ministre, Manuel Valls, a réfuté "tout bidouillage", de la part de l'exécutif.
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